Tuning

Podstawy        Jak to robimy        Dlaczego nie fabrycznie        Efekty       

Nowoczesne silniki spalinowe sterownane są za pomocą systemów elektronicznych które zastąpiły układy mechaniczne, czy pneumatyczne oferując znacznie dokładniejszą kontrolę nad wszystkimi parametrami pracy. Nie jest to już jeden centralny komputer a cała sieć złożona ze czujników, sterowników silnika, skrzyni biegów, systemów kontroli trakcji, ABS, etc. Moduły te komunikują się stale ze sobą i na podstawie danych uzyskanych z czujników ustalają optymalne ustawienia dla elementów mechanicznych. Optymalne według producenta ale niekoniecznie według użytkownika, stąd częsta potrzeba modyfikacji parametrów pracy czy to silnika czy innego systemu. Wiąże się z koniecznością zmiany oprogramowania znajdującego się w module obsługującym dany system. To właśnie jest CHIPTUNING.

   
  


1. Podstawy

Każdy elektroniczny sterownik w samochodzie to nic innego jak komputer zbierający dane z czujników umieszczonych w pojeździe i na ich podstawie sterujący elementami wykonawczymi. To w jaki sposób mają pracować elementy układu wtryskowego i dolotowego, skrzynia biegów czy kontrola trakcji ustalone jest przez producenta za pomocą tablic wartości tzw. map.
  

Średnio pamięć sterownika silnika zawiera setki takich map i tysiące pojedynczych wartości. To właśnie odpowiednia zmiana danych w mapach w efekcie powoduje zmiany w pracy elementów mechanicznych. Techniczna metoda tej zmiany jest różna dla różnych generacji sterowników (wymiana pamięci, przeprogramowanie jej z zewnątrz bez fizycznej ingerencji) i nie ma najmniejszego znaczenia. To logiczna zawartość pamięci i sposób w jaki została zmieniona decyduje o efektach tuningu. A więc o efektach... przyjęło się, że dzięki tuningowi:


  • zwiększymy moc i moment obrotowy silnika dzięki czemu uzyskamy wzrost dynamiki pojazdu.
    Oczywiście to najczęstszy ale nie jedyny cel modyfikacji. Mając dostęp do najdrobniejszych szczegółów sterowania silnikiem możemy:
  • zmienić charakterystykę mocy/momentu w dowolnym zakresie obrotowym
  • zwiększyć zakres uzyskiwanych prędkości obrotowych
  • zredukować zużycie paliwa
  • "dostroić" elektronikę do wykonanych wcześniej modyfikacji mechanicznych
  • dopasować parametry pracy do innych źródeł zasilania (LPG, BioDiesel)

    Nadrzędnym celem jest tutaj przystosowanie samochodu do indywidualnych wymagań użytkownika (nawet najbardziej nietypowych). Uniwersalne rozwiązania zawsze będą dalekie od ideału - oczekiwania kierowcy który często używa samochodu do ciągnięcia przyczepy z jachtem będą zawsze inne od wymagań kierowcy auta używanego do sportu. Dwa samochody z tą samą jednostką napędową mogą zyskać całkowicie odmienny charakter dzięki jedynie indywidualizacji oprogramowania.

    na górę


    2. Jak to robimy

    Sprawą podstawową przed jakąkolwiek ingerencją w oprogramowanie jest diagnostyka.
    Dysponujemy zarówno uniwersalnymi urządzeniami diagnostycznymi jak i testerami fabrycznymi co pozwala ustalić sprawność wszystkich systemów w samochodach i usunąć ewentualne usterki. Stuprocentowa sprawność wszystkich elementów sterowania jak i wykonawczych jest warunkiem wykonania udanej modyfikacji.

        
    Krokiem następnym jest odczytanie oryginalnego oprogramowania z pamięci interesującego nas sterownika. W zależności od jego budowy pamięć musi zostać zdemontowana za pomocą specjalistycznego sprzętu lub (w przypadku nowszych aut) może zostać odczytana z zewnątrz.

        
    Czas na modyfikacje: Odpowiednie oprogramowanie pozwala nam przedstawić zawartość programu sterującego w postaci szeregu wartości hexadecymalnych lub graficznej i dowolnie je zmieniać.

        
    Hamownia podwoziowa jest nieocenionym narzędziem w procesie "strojenia" map. Umożliwia przedstawienie w formie wykresu moc i moment obrotowy silnika a także takie wartości jak stosunek paliwa do powietrza, temperaturę oleju, spalin czy ciśnienie doładowania. Skutki wszelkich zmian w programie sterującym mają swoje realne odzwierciedlenie na wykresach.

        
    Operacja zakończona zostaje po uzyskaniu satysfakcjonującego Klienta efektu.

    na górę


    3. Dlaczego nie fabrycznie

    Głównym celem koncernów motoryzacyjnych jest stworzenie produktu odpowiedniego dla jak największej rzeszy klientów. Mimo podziału na klasy i mnogości opcji silnikowych samochody zawsze są dziełem kompromisu tak by spełnić różne oczekiwania odbiorcy końcowego. Towar ma być "wystarczająco dobry dla każdego" i tylko tyle. Bardzo istotnym zagadnieniem jest konieczność przyjęcia założenia, że użytkownik nie będzie przestrzegał zasad eksploatacji i obsługi pojazdu oraz wzięcie pod uwagę możliwości stosowania niskich jakościowo paliw i środków eksploatacyjnych. Najprostszą metodą uniknięcia awarii z tym związanych jest ograniczenie obciążeń pewych elementów kosztem oczywiście ograniczenia osiągów.
    Pomijanym często faktem jest rozbieżność parametrów uzyskiwanych nawet przez fabrycznie nowe i teoretycznie identyczne jednostki. Otóż nawet fabrycznie nowe silniki nie są idealnie takie same, spełniają pewne normy jakościowe ale różnice w osiągach poszczególnych ezgemplarzy mogą być dość znaczne. Rzadkim zjawiskiem jest by silnik generował dokładnie deklarowaną przez producenta moc a wahania mogą sięgać nawet kilkunastu procent. Przy wielkoseryjnej produkcji nie ma miejsca na "strojenie" oprogramowania do każdego egzemplarza; jest ono uśrednione tak by współpracowało prawidłowo z każdą jednostką.
    Najważniejszym ograniczeniem dla producentów są jednak coraz bardziej rygorystyczne normy spalin i co się w pewien sposób z tym wiąże - zużycie paliwa. O ile w autach przeznaczonych "na ulice" nadal ma to znaczenie to w wykorzystaniu "sportowym" limity te nie obowiązują.

    na górę


    4. Efekty

    Czego się spodziewać po modyfikacjach elektroniki? Nie da się przyjąć sztywnych założeń. Załóżmy, że celem jest uzyskanie jak najmocniejszego silnika. W wielkim uproszczeniu za pomocą tylko zmian w oprogramowaniu możemy zwiększyć wartości mocy i momentu obr. o:

  • 10% dla silników wolnossacych
  • 20% dla benzynowych silników doładowanych
  • 30% dla doładowanych silników diesla

    Powyższe wartości są tylko poglądowe i znacznie się różnią w zależności od marki, typu silnika czy nawet egzemplarza.
    Oczywiście przy zastosowaniu zmian mechanicznych otwierają się znacznie większe możliwości.
    Co do modyfikacji mających na celu redukcję zużycia paliwa (turbodiesle) udaje się uzyskać około 10% spadek przy jednoczesnym podniesieniu mocy.

    na górę